F-35 : Le dilemme européen

L’acquisition d’un avion de combat devant servir pour les 30 voire les 50 prochaines années est un choix stratégique et politique pour la Belgique. Pourtant, en optant pour le F-35 américain, Bruxelles ferait sans-doute davantage le jeu de Washington et d’Amsterdam.

 

 

 

L’avion de combat F-35 Lightning II est multi-rôle, furtif, monoplace et monomoteur. Il est conçu pour opérer au sein d’un réseau aéroterrestre, grâce à la « fusion » des capteurs et l’interopérabilité de ses effecteurs. Le F-35 n’a pas été conçu pour opérer de manière autonome, mais au sein d’un « système de systèmes » et au sein d’un réseau interarmées et multinational. S’il dispose de capacités d’interception très modernes, il est en revanche plutôt conçu pour des missions d’attaque au sol. Car la supériorité aérienne est, aux USA, essentiellement dans le cahier des charges de son frère aîné : le F-22 Raptor, sensiblement plus performant et aussi plus cher, produit à seulement 187 exemplaires de série, que le Gouvernement américain refuse d’exporter pour des questions de sécurité nationale.

Les retards et les surcoûts du programme F-35 ont été importants. La version B, destinée au corps des Marines américains (USMC) et à la Royal Air Force (RAF), nécessite une motorisation particulière et un équipement allégé en raison de la nécessité d’atterrir verticalement. Ceci a beaucoup allongé et augmenté la complexité de son développement. Mais le développement en parallèle de trois versions sensiblement différentes et l’alignement du programme entier sur la version B —la plus complexe et la moins performante— était nécessaire pour garder ensemble les partenaires et services militaires américains et les Alliés.

Le Corps des Marines américain a annoncé une capacité initiale opérationnelle (IOC) sur ses appareils en 2012. Mais en réalité, le premier engagement au combat d’un F-35 date de 2018. Et l’opérateur de ce dernier n’est autre qu’Israël…

Ainsi, onze partenaires disposent aujourd’hui d’une poignée d’appareils. Certaines forces aériennes ont d’ores et déjà annoncé avoir atteint une capacité opérationnelle initiale (IOC) avec une panoplie d’armements très limitée. Mais le F-35 n’est toujours pas l’avion multi-rôle, furtif et opérationnel qu’il prétend.

 

Année sombre

L’année 2010 a été la plus sombre pour le programme du Joint Strike Fighter (JSF), programme de recherche aéronautique à l’origine du F-35. Des mesures contraignantes ont été prises. C’est paradoxalement l’arrêt de la production du grand-frère F-22, décidé par le Président Obama, qui fait du F-35 le seul appareil américain viable pour les années 2020-2050. En d’autres termes, le F-35 est devenu « Too big to fail » pour le Gouvernement américain.

Et pour les partenaires ? En insistant sur un pont d’envol sans catapulte pour son futur porte-avions, au contraire des choix français, la Grande-Bretagne a un urgent besoin du F-35 B à décollage court et atterrissage vertical – sans lequel sa capacité de projection se réduit à une peau de chagrin. Cette capacité est étroitement liée à son statut et son rang international. Il en va de même pour le Japon, pour Taïwan, pour l’Australie – autant d’Etats qui seraient en mesure d’embarquer un corps expéditionnaire de F-35 sur leurs navires de guerre.

En Europe, le F-35 divise. Les coûts et les retards évoqués ont poussé plusieurs forces aériennes à acquérir d’autres appareils neufs, d’occasion voire en leasing, afin d’assurer le pont entre l’obsolescence de leurs appareils et la capacité opérationnelle des F-35. Ces solutions intérimaires coûtent cher et rendent les opérations militaires plus complexes.

 

Coûts trop élevés

L’autre problème des surcoûts du F-35 est l’inadéquation entre les budgets de défense européens, la faible part consacrée aux investissements, d’un côté, le besoin de renouvellement de nombreuses plateformes et systèmes pour la plupart issus de la guerre froide d’autre part. Pour l’heure, la société Lockheed Martin, qui fabrique le F-35 n'a livré que 320 appareils. Loin derrière les 2500 prévus à la naissance du programme, dans les années 90. On comprend mieux maintenant avec quelle insistance le Président américain exige une hausse des dépense militaires en Europe. Le niveau de 2% du PIB approuvé par l’Alliance atlantique en 2002 n’a pourtant été atteint que par quatre membres de l’OTAN.

C’est que les coûts très élevés du F-35 rebutent les nations européennes, à l’image de l’Italie ou de l’Angleterre. Dans un contexte de Brexit et de coupes budgétaires, il est difficile d’imaginer que la Grande Bretagne puisse honorer simultanément son engagement de 232 Typhoon et 138 JSF, alors que le MoD doit économiser 15 milliards de livres (22,5 milliards d’euro) sur les dix prochaines années. L’Italie est dans le même bain, avec des promesses d’achat de 121 Typhoon et 131 JSF. Le crash d’un appareil en exercice fin septembre pourrait d’ailleurs être une preuve supplémentaire que l’appareil américain n’est pas tout à fait opérationnel.

Les Pays-Bas demeurent quant à eux dans la course. Mais l’offre initiale de 85 appareils pour remplacer le F-16 s’est réduite comme peau de chagrin avec l’envol des coûts. Aujourd’hui, la force aérienne néerlandaise (Koninklijke Luchtmacht – KLu) table, pour l’hypothèse la plus optimiste, sur 37 exemplaires de l’appareil américain. On comprend donc quelles pressions peuvent s’exercer aujourd’hui sur la Belgique pour acquérir ces avions. Un achat permettrait une mutualisation bienvenue des coûts pour Amsterdam. Exit les considérations de défense, donc. La tentative de faire du F-35 un standard de l’avion de combat pour tous les pays de l’alliance OTAN semble davantage répondre à une volonté politique américaine qu’à une logique opérationnelle ou même budgétaire (1).

 

Alexandre Vautravers

 

(1) Pour voir les tableaux comparatifs des coûts : Department of Defense OUSD (AT&L) ARA/AM, Selected Acquisition Report (SAR) Summary Tables, 2 avril 2010.

 

Source : https://www.iveris.eu/list/tribunes_libres/378-f35__le_dilemme_europeen_